Sergioni » Чт окт 01, 2015 10:11
23 сентября в отставку ушёл глава Volkswagen Мартин Винтеркорн. Это произошло после того, как 18 сентября Агентство по охране окружающей среды США объявило, что дизельные автомобили Volkswagen снижали вредные выбросы на время тестирования, тогда как реальные показатели превышали нормативы в 10–40 раз. Руководство концерна признало вину и заявило, что код, обманывающий тестеров, находится в 11 млн автомобилей по всему миру. На смену Винтеркорну придёт Маттиас Мюллер, нынешний глава Porsche, но скандал не ограничится перестановками в топ-менеджменте одной корпорации — речь идёт о переформатировании всей автомобильной индустрии. Look At Me объясняет, почему оно неизбежно произойдёт.
«В БЛИЖАЙШИЕ 5–10 ЛЕТ АВТОИНДУСТРИЮ ЖДЁТ БОЛЬШЕ ПЕРЕМЕН, ЧЕМ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ПОЛВЕКА», — говорила в январе на Всемирном экономическом форуме в Давосе глава General Motors Мэри Барра. И неспроста: за последнее время из-за неполадок свои автомобили массово отзывали большинство крупных производителей. Чем дальше, тем меньше индустрия выглядит готовой к будущему: речь идёт не только о технологических, но и экологических вызовах. Этот год стал первым, когда развитый мир перестал лишь говорить об изменении климата и начал принимать меры: на ограничение вредных выбросов идёт даже Китай. Между тем, обход регуляций с помощью так называемого defeat device — системы, которая при определённых условиях блокирует контроль выброса вредных веществ или временно сдерживает его, — давно стал общим местом в автоиндустрии:
В 1995 ГОДУ GENERAL MOTORS ВЫПЛАТИЛА ШТРАФОВ НА $11 МЛН из-за некоторых моделей Cadillac с установленным defeat device.
В 1998 ГОДУ FORD ОШТРАФОВАЛИ НА $7,8 МЛН за то, что минивэны Econoline снижали вредные выбросы на время тестирования.
В ТОМ ЖЕ ГОДУ HONDA ВЫПЛАТИЛА $17,1 МЛН за намеренное отключение системы, которая предупреждала о превышении норматива выбросов.
НАКОНЕЦ, В 1998 ГОДУ $83,4 МЛН ВЗЫСКАЛИ С CATERPILLAR, VOLVO, RENAULT и других производителей. Это крупнейший на сегодня штраф, связанный с defeat device.
Что нужно знать о Volkswagen
Скандал с Volkswagen выглядит неожиданным только со стороны — к нему всё давно шло, просто разбирательства ещё ни разу не достигали такого масштаба. Именно поэтому страдает репутация и падает цена акций нескольких компаний, а не одной Volkswagen. Именно поэтому дело не ограничится уходом главы концерна — его покинут ещё несколько топ-менеджеров. Именно поэтому дело выходит не только на корпоративный, но и государственный уровень: скандал бьёт по бренду и экономике Германии, а значит, по всей Европе (и косвенно по России, для которой Евросоюз — ключевой торговый партнёр). Именно поэтому власти США настаивают, что будут судить не только корпорацию, но и конкретных управленцев, добиваясь их уголовного преследования. И именно поэтому Volkswagen шла на такие риски: если никто всерьёз не попадался раньше, то с чего вдруг это должно было произойти сейчас, думали они.
Всему виной — стремление во что бы то ни стало быть первыми, и Volkswagen — далеко не первая жертва этой гонки. Ранее пострадали и General Motors, и Toyota, но они откупались сравнительно дёшево: за дефекты производства первую оштрафовали в этом году на $0,9 млрд, вторую в 2014 году — на $1,2 млрд. В случае же с Volkswagen речь идёт о цифрах другого порядка. Концерн уже потерял из-за скандала $29 млрд — почти треть капитализации. Кроме того, ему грозят штрафы общей суммой до $18 млрд: их, скорее всего, сильно собьют, но итоговая цифра всё равно окажется рекордной — особенно если учесть, что, помимо исков от властей США, ожидаются гражданские иски и иски других стран. Ещё Volkswagen потратит более $7 млрд на отзыв автомобилей и приведение их к нормативам, что не всегда выполняют качественно — и за чем теперь будут пристально следить. Иначе говоря, автомобильная индустрия переживает свой инцидент Deepwater Horizon, и в каком состоянии она из него выйдет, пока не ясно.
58 000 человек в год преждевременно умирают в США из-за вредных выбросов транспорта
СКАНДАЛ С VOLKSWAGEN И НЕ ВОЗНИК БЫ, если бы концерн давал доступ к программному коду своих автомобилей. Но он, как и другие корпорации,защищает код копирайтом, из-за чего ни владельцы автомобилей, ни регуляторы не получают к нему доступа. При этом мы живём в мире, где взлом автомобилей и опасные дефекты в коде — реальность, с которой производители не успевают совладать. В IT-индустрии на усложнение систем отвечают открытостью: чем больше людей видят код, тем выше вероятность, что в нём обнаружат ошибки и уязвимости, и тем ниже вероятность, что умное устройство научат врать. Индустрии же автомобилей, в отличие от, например, индустрии азартных игр, чрезмерная зарегулированность всё равно не помогает, хотя проблему можно было бы начать решать тремя простыми шагами:
1 ВЕСЬ ПРОГРАММНЫЙ КОД АВТОМОБИЛЯ должен быть открыт хотя бы для регуляторов, чтобы они могли убедиться в честности производителей.
2 ТЕСТИРОВАТЬ АВТОМОБИЛИ НУЖНО В УСЛОВИЯХ, приближенных к реальным, как делают во время тестирования любых компьютерных систем.
3 АВТОМОБИЛИ ДОЛЖНЫ ОСТАВЛЯТЬ ПОДРОБНЫЕ ЛОГИ наподобие тех, что оставляют любые программы во время тестирования и работы.
На пути к этому есть два серьёзных препятствия. Во-первых, компании, которые занимаются тестированием автомобилей, находятся в такого рода конкуренции друг с другом, что часто «оптимизируют» процедуры ради того, чтобы переманить клиентов. Во-вторых, экологические стандарты в разных странах слишком разнятся. Так, в Европе сильнее ограничивают углеродные выбросы, в США — азотные: первые сильнее влияют на мировую экологию, вторые — на местную. В Европе дизельные автомобили занимают 50% рынка, в США — не больше 1%. В Европе автомобили тестируют до выхода на рынок, а в США это делают и после начала продаж в реальных условиях, благодаря чему Volkswagen и поймали на жульничестве. Чтобы увеличить долю на рынке США и стать крупнейшим в мире, немецкий концерн продвигал дизельные автомобили как экологичные, недорогие и при этом довольно мощные — теперь переубедить американцев будет намного сложнее.
КРУПНЕЙШИЕ IT-КОМПАНИИ НЕ СКРЫВАЮТ, ЧТО ХОТЯТ ВЫЙТИ НА РЫНОК ТРАНСПОРТА. Alphabet открыто работает над беспилотным автомобилем, а Apple, по слухам, собирается запустить свой электромобиль до конца 2010-х годов. Её прямым конкурентом должна в первую очередь стать не классическая автоиндустрия, а Tesla Motors, которая по происхождению и личности своего владельца Илона Маска, скорее, ближе к технологической компании. Сейчас она приближается к сегменту доступных автомобилей, способных наравне конкурировать с любыми другими. В современных реалиях, когда любая машина, как и любой телефон — это, по сути, компьютер, обладающий зачатками искусственного интеллекта, именно корпорации с сильным IT-бэкграундом получают преимущество.
«Если бы я был их акционером, я бы скептически оценивал перспективы входа в индустрию с низкой маржой и сложным процессом производства», — так отвечална слухи об электромобиле Apple бывший глава General Motors Дэн Акерсон. Его можно понять: Apple привыкла к марже порядка 40% для своих основных продуктов, в то время как та же BMW добивается маржи только в 20% — и это лучший показатель во всей индустрии. Но спустя пять лет обстановка может всерьёз поменяться. Продажи автомобилей падают, миллениалы покупают их меньше предыдущих поколений: для них автомобили уже не предмет статуса, а исключительно функциональный объект, что популярность Uber и ему подобных сервисов только подчёркивает. Концерны же, которые привыкли соревноваться друг с другом, к такому развитию событий пока не готовы. Чтобы преодолеть технологическое отставание, им нужны огромные инвестиции — и далеко не факт, что та же Volkswagen их теперь сможет себе позволить.
_____________________
OBK 2,5 10MY
